Ринок автоперевезень у сільському господарстві України нині балансує між надлишком транспорту й дефіцитом вантажів. Хоча ще нещодавно компанії активно скуповували вантажівки для перевезення зерна, сьогодні вони змушені оптимізувати автопарки, адже врожай 2025 року, за оцінками аналітиків, становитиме лише близько 51 млн тонн — ще менше, ніж у посушливому 2024-му. На цьому фоні проблеми лише загострюються: нестача кваліфікованих водіїв, нестабільні тарифи, падіння попиту та загальна логістична нестабільність.
Починаючи з 2022 року, аграрна логістика пережила справжній бум. Закриті порти, перевантажені залізничні гілки — усе це стимулювало шалений попит на автомобільні перевезення. У цей період до ринку приєдналися як агрохолдинги, так і випадкові інвестори — від фізичних осіб до будівельних компаній, які пристосовували самоскиди для перевезення зерна.
Як пояснює Вадим Бікулов із компанії JIT Trans, у ті часи прибутки затьмарили здоровий глузд: багато хто увійшов у бізнес без будь-яких знань, часто просто «за порадою знайомих». Згодом, коли рентабельність почала знижуватись, ринок почав «чиститись». Найперше — через стрімке зростання цін на дизель: лише за один тиждень червня пальне подорожчало на понад 20%.
За словами експерта, ті перевізники, які не вміють прогнозувати витрати, працюють «по факту дня», виставляючи тариф ситуативно. Але в таких підходів немає майбутнього — замовники переходять до тих, хто враховує економіку перевезень та має сталі умови.
Попри активні закупівлі техніки в минулі роки, агрохолдинги сьогодні скорочують свої автопарки. Наприклад, компанія «Прометей» нещодавно залишила лише 20 з 70 вантажівок. У компанії зазначають: мова не про згортання логістики, а про її оптимізацію. Великий парк став надто витратним через падіння ставок і стабільно високі витрати на обслуговування та лізинг.
Бікулов зауважує: спочатку вантажівки купували для того, щоб застрахувати логістику — щоб у пікові періоди не втратити врожай. Але після відкриття частини портів і відновлення залізничного сполучення попит на авто впав, і утримання техніки втратило економічний сенс.
Крім того, компанії стикаються з недоброчесними відправниками: іноді зерно завантажують за схемою «сендвіча», коли знизу й зверху якісна продукція, а всередині — сумнівна. Це гальмує роботу водіїв, які змушені стояти по кілька днів на перевірках, втрачаючи дохід і оборотність.
Замість залізниці — власний автопарк
Один із найпомітніших зсувів на ринку — зростання інтересу фермерів до власного транспорту. Відчувши в 2022 році, як складно знайти машину у пік сезону, вони почали купувати вантажівки — від двох до десяти одиниць — і самостійно організовувати перевезення врожаю.
Це кардинально змінило логістику: фермер тепер сам вирішує, коли і як вивозити зерно. Якщо раніше трейдери планували оперативне вивезення тисяч тонн, то нині фермер відповідає: "Я розтягну це на вісім місяців".
Окрім транспорту, агровиробники активно інвестували у власні склади, що дозволяє їм не поспішати з продажами. Таке перепланування зменшило обсяг вантажопотоку на ринку і створило надлишок автотранспорту.
Ситуацію ускладнює й нестача водіїв. Олена Самаріна пояснює: мобілізація забрала з ринку значну частину кваліфікованих працівників, інші виїхали за кордон. Водії з бронями неохоче погоджуються на далекі маршрути, особливо до припортових регіонів, тому автопарки часто використовуються лише наполовину.
Костянтин Загайкевич із Agroservice Holding додає: попит на професійних водіїв та конкуренція за них постійно зростають. Проте поки обсяги вантажів залишаються невеликими, дефіцит не став критичним.
Щодо альтернативної логістики — залізничного транспорту — вона теж не в найкращій формі. Часті зміни умов, непрозорість тарифів і низька рентабельність поза піковими сезонами змушують багатьох гравців робити ставку на авто. Лише в окремі періоди залізниця виграє за рахунок дешевшої вартості вагонної логістики.
Ситуація на ринку нестабільна, але експерти вважають, що вона має потенціал до відновлення. За словами Вадима Бікулова, фрахт почне зростати, щойно обсяг вантажів перевищить кількість доступних машин. Проте повернення до «золотих часів» малоймовірне: аграрна логістика адаптується до нових умов, де ключовим чинником залишається наявність вантажу.
Поки що ж транспортна інфраструктура країни (авто та залізниця) розрахована на понад 90 млн тонн, а реальний врожай — значно менший. Дві посухи поспіль, а також обережні посіви менш об’ємних культур зменшили загальну логістичну потребу.
Однак усе може змінити погода: якщо восени почнуться дощі, якість зерна знизиться, і його треба буде швидко доставляти на елеватори. У такому разі дефіцит транспорту повернеться — і разом з ним нова хвиля цін.
